挪威船王John Fredriksen旗下的油輪公司Frontline第二季度的財報顯示，第二季度公司的VLCC（超大型油輪）日均現(xiàn)貨費率為49600美元，高于市場價格。克拉克森證券的分析師在最新發(fā)布的市場周報中認為，2025年VLCC船舶運力短缺將把運費推至一倍以上。其預測，VLCC即期費率在未來可能推高至每天6萬至8萬美元之間。
Frontline第二季度表現(xiàn)穩(wěn)定
2024年第二季度，F(xiàn)rontline總收入為3.58億美元，實現(xiàn)了1.876億美元的利潤，EBITDA為3.4億美元，每股收益為0.62美元。
本季度，F(xiàn)rontline優(yōu)化了船隊結(jié)構(gòu)，以4850萬美元的價格出售了一艘最老的Suezmax油輪（建于2010年），預計將獲得約3650萬美元的凈現(xiàn)金收益。目前，該船隊的平均船齡為6.2年，是行業(yè)中最年輕且最節(jié)能的船隊之一。其中，99%的船舶為環(huán)保型（Eco）船舶，56%的船舶安裝了脫硫塔。
除了經(jīng)營表現(xiàn)總體穩(wěn)定，按部就班的進行運營計劃外，F(xiàn)rontline還與招銀金租達成了一項價值5.121億美元的售后回租協(xié)議，用于為10艘Suezmax油輪再融資。預計在2024年第四季度將產(chǎn)生約1.01億美元的凈現(xiàn)金收益。
鑒于第二季度的穩(wěn)健表現(xiàn)，F(xiàn)rontline在其財報中對VLCC市場持樂觀態(tài)度。該公司認為盡管面臨季節(jié)性波動和復雜的地緣政治環(huán)境，但公司預計隨著冬季需求的增加，VLCC市場的波動性將上升，為未來的收益帶來潛力。
Frontline公司是一家全球領先的油輪運營商，旗下?lián)碛?1艘VLCC，23艘Suezmax和18艘Aframax和LR2成品油輪，總運力高達1791萬DWT。目前，是全球第三大油輪船東，僅次于招商輪船，和新擴張的沙特船東Bahri。
受季節(jié)性波動，VLCC運價達今年以來最低點
上周五，據(jù)波羅的海交易所數(shù)據(jù)顯示，VLCC的平均定期租船費率下跌至每天26257美元。
自8月19日該指數(shù)達到38700美元/天的月高點以來，一直在螺旋式下降，上周五的數(shù)據(jù)是該指數(shù)自去年收盤以來的最低水平。
實際上，VLCC已經(jīng)掙扎了一段時間了，這一運費下滑的趨勢在夏季市場進入淡季后愈加明顯，蘇伊士型油輪也開始面臨類似的挑戰(zhàn)。許多VLCC不得不轉(zhuǎn)向成品油輪領域?qū)で髾C會，這類VLCC被戲稱為LR4油輪。
Frontline的首席執(zhí)行官Lars Barstard對目前的VLCC趨勢表示：“季節(jié)性對油輪市場有很大影響，這是因為全球大部分人口生活在北半球，夏季是淡季。”
他補充道：“從歷史上看，隨著世界開始為冬季做準備，油輪市場的波動性恢復，煉油廠的利用率從現(xiàn)在開始會逐漸增加。”
2027年之前的新船訂單較少將促進繁榮
除了受季節(jié)波動性的影響外，從船舶供應端看，F(xiàn)rontline認為VLCC市場在2027年之前持續(xù)繁榮的關鍵因素是新船訂單較少。
據(jù)克拉克森為信德海事網(wǎng)提供的數(shù)據(jù)顯示：目前，U/VLCC新船訂單量較低，只有71艘。而2024年下半年交付，只有一艘VLCC交付。在此之后，預計2025年只有5艘大型油輪交付，因此要到2026年和2027年，市場運力才會出現(xiàn)顯著增長。
產(chǎn)能需求增加將收緊船舶運力
盡管VLCC船舶運力供應可能會不足，但是從船舶需求端看，船舶需求量卻因世界原油產(chǎn)量增多而有所增加。
根據(jù)國際能源署（IEA）預測，美國原油產(chǎn)量將從2024年的1320萬桶/天（bpd）增加到2025年的1360萬桶/天。而巴西、加拿大、圭亞那和挪威明年的總產(chǎn)量可能會增長100萬桶/日。
而克拉克森證券也表示，西部原油產(chǎn)量的增加將收緊船舶供應。以Frode Morkedal為首的克拉克森分析師補充說：“與7月至9月期間相比，在今年第四季度，原油生產(chǎn)商預計將每日多生產(chǎn)60萬桶。
據(jù)克拉克森表示，以出口距離平均1萬海里計算，每天每增加100萬桶的產(chǎn)量就需要額外的39艘VLCC。據(jù)此，克拉克森證券預計2024年下半年船舶使用量將增加3%，有可能在最后三個月將VLCC即期費率推高至每天6萬至8萬美元之間。
分析師表示：“展望 2025年，船隊運力增長少和大西洋長途貨運量的增加可能會推高運費。”
制裁不會遏制影子艦隊數(shù)量增加的情況，老齡化船舶最終命運是？
除了一些市場利好因素外，F(xiàn)rontline也在財報里也指出了需警惕因地緣政治導致的市場中的非傳統(tǒng)貿(mào)易活動增多而帶來的風險。
財報演示稿指出，全球12%至18%的石油運輸涉及受制裁國家，這部分貿(mào)易的擴大會導致市場的“雙層化”，即合規(guī)船隊和參與制裁貿(mào)易的“灰色”或“黑色”船隊之間的分化加劇。
據(jù)Frontline預計，2024年有132艘船舶將超過20年船齡。由于這些老舊船舶難以滿足國際海事組織（IMO）提出的環(huán)保要求，特別是在減少碳排放方面，它們可能面臨被淘汰的風險。這意味著，20年以上船齡的船舶若不再用于常規(guī)市場，可能會進入“灰色”或“黑色”市場。
首席執(zhí)行官Lars Barstad就此表示，他已經(jīng)不再相信僅靠制裁就能遏制影子艦隊以及與伊朗、委內(nèi)瑞拉、俄羅斯等國家進行的灰色交易了。他也不再認為航運業(yè)可以自行調(diào)節(jié)，來解決掉影子艦隊。
他進一步談論解決措施的可行性：“除非受制裁國家開始生產(chǎn)或出口更多石油，否則灰色市場船舶將一直處于供過于求的狀態(tài)，這會導致運價降低。如果這種情況發(fā)生，那么維持灰色貿(mào)易的利潤空間將被破壞，從而促使這些老舊船舶被回收拆解。此外，隨著制裁時間的延長，這些參與“灰色市場”貿(mào)易的船舶可能永遠無法重新進入合規(guī)市場，而最終可能不得不進行拆解處理。