上周，亞洲的海運集裝箱運價繼續(xù)下跌，跌破2024年低點，原因包括春節(jié)后需求放緩、新運營商聯(lián)盟服務(wù)仍在到位的影響以及運力增長。

亞歐航線價格下跌11%，至2740美元/FEU，比2024年的最低點低14%，亞洲-地中海航線價格下跌9%，至不到3800美元/FEU，比去年的最低點低10%。

紐約海運后這些航線的需求下滑可能比平時更為明顯，因為托運人在節(jié)前囤積貨物，以應(yīng)對紅海改道導(dǎo)致的交貨時間增加。但是，盡管歐洲許多航空樞紐擁堵，但費率仍在下降，一些航空公司宣布了4月份的gri作為回應(yīng)，盡管3月份的上調(diào)基本上沒有成功。

有跡象表明，跨太平洋地區(qū)出現(xiàn)了一些由前期負荷驅(qū)動的需求強勁。最終的關(guān)稅推出或足夠的庫存積累將結(jié)束這種推動，并可能意味著下半年比往常更弱。

盡管關(guān)稅前景仍然極不確定，但聯(lián)邦機構(gòu)的調(diào)查結(jié)果可能導(dǎo)致對中國的關(guān)稅大幅增加，對一長列國家征收互惠關(guān)稅，美國貿(mào)易代表辦公室提議對中國制造的船只征收港口費，以及對所有加拿大和墨西哥進口產(chǎn)品恢復(fù)25%的關(guān)稅，這些都將于4月初公布。美國聯(lián)邦海事委員會（Federal Maritime Commission）最近也對外國政府在集裝箱阻塞點所扮演的角色展開了調(diào)查。

但是，盡管目前需求相對強勁，跨太平洋集裝箱運價上周也繼續(xù)下降。

美國西海岸和東海岸的原油價格分別為2400美元/FEU和3500美元/FEU，已經(jīng)比2024年的低點低了18%。除了聯(lián)盟重組之外，目前這些航線運價疲軟也可能表明船隊增長驅(qū)動的運價過剩，這種情況最早出現(xiàn)在2023年運價暴跌時，但自去年年初以來，由于紅海改道的吸收能力，運價基本處于低位。

當(dāng)前期裝載結(jié)束時，預(yù)期的需求會下降，盡管由于紅海危機，目前的全球基準(zhǔn)運價仍比2019年高出70%以上，但即使調(diào)運繼續(xù)進行，市場也會供過于求，這可能反映在跨太平洋合同談判趨向于低于運營商希望的運價的報告中。

在航空貨運方面，盡管有跡象表明，飛往北美的電子商務(wù)需求已開始放緩，但除中國外，飛往美國的航空貨運指數(shù)（Freightos air Index）上周有所反彈，至每公斤5.00美元以上，飛往歐洲的貨運指數(shù)為每公斤3.80美元以上。上周跨大西洋運費為每公斤2.43美元，比年初高出15%，這可能意味著在美國預(yù)期對歐洲貿(mào)易伙伴提高關(guān)稅之前，一些貨物會提前裝船。