關(guān)于紅海航運(yùn)危機(jī)對航空貨運(yùn)的影響程度，各方意見不一，但據(jù)Awery Aviation Software稱，航空貨運(yùn)價格已經(jīng)上漲。

Awery首席商務(wù)官Tristan Koch表示，該軟件公司的CargoBooking平臺“顯示，受紅海問題影響的航線的平均運(yùn)價上漲了10-50%”。

他補(bǔ)充說:“這些航線的貨物預(yù)訂量也有類似幅度的增長，這表明越來越多的貨主希望通過空運(yùn)或多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸貨物，以避免紅海危機(jī)導(dǎo)致的眾多海上航線的擁堵和運(yùn)輸時間的延長。”

科赫預(yù)測，油價將隨著需求進(jìn)一步上漲。他表示，與紅海航運(yùn)供應(yīng)鏈問題有關(guān)，需求似乎正在增加。

“對航空貨運(yùn)的需求正在增加，特別是在那些可以使用海空運(yùn)輸以避免紅海危機(jī)造成延誤的航線上，由于航空貨運(yùn)供應(yīng)有限，這將導(dǎo)致價格上漲。”

然而，撇開空運(yùn)與海運(yùn)相比的成本不談，貨主不能輕易地從海運(yùn)轉(zhuǎn)向空運(yùn)是有實(shí)際原因的。

科克指出:“由于運(yùn)輸時間(從亞洲到歐洲需要3-4周)，海運(yùn)的規(guī)劃周期本質(zhì)上更長，而空運(yùn)的運(yùn)輸時間只有3-4天，這意味著托運(yùn)人不能輕易地將供應(yīng)鏈從海運(yùn)轉(zhuǎn)移到空運(yùn)。”

他詳細(xì)闡述道:“因此，空運(yùn)替代海運(yùn)的增長在整個運(yùn)輸格局中只占很小的一部分。在運(yùn)量和總當(dāng)量單位(TEU)方面，空運(yùn)不可能取代海運(yùn)!”

在市場受到不尋常事件影響的時期，實(shí)時數(shù)據(jù)跟蹤和透明度尤為重要，Koch表示，技術(shù)“使航空貨運(yùn)業(yè)能夠在動蕩的市場中航行”。

他補(bǔ)充說:“通過CargoBooking(開放式在線預(yù)訂和報價市場，允許航空公司和gsa向貨運(yùn)代理提供實(shí)時航空貨運(yùn)價格分布、報價和預(yù)訂選項(xiàng))等平臺即時訪問費(fèi)率和運(yùn)力信息，有助于快速調(diào)整價格，這種適應(yīng)性使市場更加靈活，對波動的市場更具彈性。在2024年及以后，這看起來越來越有可能成為常態(tài)，而不是例外。

“一些航空公司實(shí)際上正在使用Awery的CargoBooking數(shù)據(jù)，根據(jù)市場動態(tài)做出明智的定價決策。CargoBooking提供的數(shù)據(jù)可以幫助他們立即調(diào)整價格，從而提高產(chǎn)量。”

包括嘉里物流(Kerry Logistics)在內(nèi)的公司表示，自紅海航運(yùn)危機(jī)開始以來，他們收到了更多的空運(yùn)和海空咨詢，但其他公司(如DSV)表示，客戶尚未大規(guī)模轉(zhuǎn)向空運(yùn)。

Xeneta在本月的市場更新中表示，紅海的中斷不會導(dǎo)致長期轉(zhuǎn)向空運(yùn)。