隨著歐盟排放交易體系(EU ETS)從1月1日起強制執行，紅海的沖突導致許多船只轉向繞過好望角的更長航線，這兩者都影響了集裝箱運費。

最近在曼德海峽對馬士基杭州號的襲擊中，美國海軍支援擊沉了三艘胡塞武裝船只，造成10人死亡，這艘丹麥航母不得不在非洲角附近重新轉向。

此次事件的結果是，宣布將于12月24日恢復蘇伊士航線的馬士基航運公司，在一周后再次將其船只改道繞過好望角，并于周二宣布將暫停紅海航線48小時。

根據分析公司Linerlytica的數據，目前在好望角附近改道的船只已達到262艘，運力340萬teu，占全球船隊的12%。Linerlytica的最新統計數據不包括馬士基的最新改道。

許多分析師預計，紅海沖突和巴拿馬運河水位危機將導致運力被更長得多的非洲開普航線所吞噬，從而導致運力飆升。截至2023年12月29日的一周，上海集裝箱運價指數上漲40%，達到1759.57點。

其中一些增長將是歐盟碳排放交易體系引入的結果，因為進入歐洲的船只現在需要根據歐盟以外的最后一個停靠港(不包括英國、丹吉爾和塞得港)與第一個停靠港之間的距離支付碳稅。

SeaRoutes副總裁Paul Canessa計算出，在2023年從新加坡到勒阿弗爾的40英尺干集裝箱航線上，聯盟的FE2服務的排放量將為1.16噸二氧化碳當量，按目前的價格計算，每條船的成本為87歐元。

然而，THEA增加了一個在沙特阿拉伯的掛靠，減少了與歐洲以外最后一次停靠的距離。

“在吉達停站的新設置將使其降至每小時41歐元。很簡潔，對吧?Canessa說。然后他補充道:“但是從新加坡繞行非洲的長途路線會使每個人的費用達到121歐元。”

對于馬士基杭州號，如果裝載14000 teu，歐盟排放交易體系的差異將從609000歐元到847000歐元，這是40%排放的配額成本，2026年上升到70%，即1482250歐元，2027年上升到100%，即2117500歐元，以今天的配額價格計算。

增加歐盟排放交易體系范圍之外的港口停靠將有助于降低碳成本，正如Canessa指出的那樣:“這可能是聯盟在FP1上增加Damietta作為停靠港(之前最新的非歐盟停靠港是新加坡)，在FE2上增加吉達，在FE4上增加科倫坡時所考慮的。難怪與其他全球航運公司相比，他們2024年對這一行業的預測收費是最低的。”

Canessa還指出，大西洋上的貿易將更難降低成本，“很難破解大西洋或歐洲-非洲貿易的這個系統，”他說。

此外，歐盟排放交易體系的收費是基于船舶排放量的50%，即從非歐盟國家進出歐盟的一半路程。人們預計，其他非歐盟國家將在未來幾年效仿歐盟的做法。