本周，中國主要出口航線集裝箱即期運(yùn)價繼續(xù)下跌，其中跨太平洋航線和亞歐航線均出現(xiàn)下滑。

然而，在跨大西洋航線上，即期運(yùn)費(fèi)下降的趨勢卻出現(xiàn)了逆轉(zhuǎn)，鹿特丹-紐約航段的德魯里世界集裝箱指數(shù) (WCI) 環(huán)比上漲 28%，至每 40 英尺 2663 美元。

紐約-鹿特丹回程航線價格上漲 4%，至每 40 英尺 761 美元，因為貨運(yùn)代理聲稱美國東海岸罷工前的附加費(fèi)對本月的定價產(chǎn)生了通脹影響。

“簡而言之，由于需求強(qiáng)勁而運(yùn)力較少，承運(yùn)商在 9 月份成功實(shí)施了 PSS，”一位經(jīng)驗豐富的英國跨大西洋貨運(yùn)代理表示。

“然后，他們考慮到罷工對 USEC 和海灣地區(qū)的影響，引入了‘勞動力中斷附加費(fèi)’——但最終這些附加費(fèi)被放棄，或者只適用了很短的一段時間，然后就被取消了，因為罷工很快結(jié)束了。

該貨運(yùn)代理補(bǔ)充道：“一些即期運(yùn)價已經(jīng)上漲，但隨著短期罷工造成的擁堵逐漸消失，我們?nèi)匀豢吹綇?qiáng)勁的需求和運(yùn)力限制。”

與此同時，Xeneta 數(shù)據(jù)還顯示，9 月初和 10 月跨大西洋始程航線的運(yùn)價有所上升，首席分析師 Peter Sand 稱，“我們預(yù)計 11 月初將出現(xiàn)橫向發(fā)展”，并補(bǔ)充說運(yùn)力減少也起到了一定作用。 。

他解釋說：“9 月和 10 月，承運(yùn)商部署的運(yùn)力比前幾個月減少了 6%-7%，如果出現(xiàn)相同水平的停航，這種情況似乎會在 11 月繼續(xù)下去。

“該交易的需求穩(wěn)定，但由于提前裝載，9 月份的需求可能略有上升，即期匯率對此做出了反應(yīng)，走高。

他補(bǔ)充說：“由于罷工威脅暫時消失，我們預(yù)計不確定性將使利率在新年期間保持在八月份的水平之上。”

WCI 的上海-鹿特丹航段本周下跌 7%，收于每 40 英尺 3123 美元，而上海-熱那亞航段則下跌 4%，收于每 40 英尺 3296 美元。

Xeneta 本周的 XSI 遠(yuǎn)東-歐洲短期利率為每 40 英尺 3253 美元。

跨太平洋航線的情況也類似，WCI 上海-洛杉磯航線每周下跌 3%，至每 40 英尺 4814 美元，而上海-紐約航線每周下跌 6%，至每 40 英尺 5266 美元。

桑德表示，亞洲-北美航線運(yùn)價持續(xù)下跌是由于貿(mào)易產(chǎn)能過剩加劇，而這種情況是在需求接近歷史最高紀(jì)錄的背景下發(fā)生的。

“8 月份美國西海岸的集裝箱進(jìn)口量創(chuàng)歷史第二高，僅次于 2021 年 5 月 Covid-19 高峰期的進(jìn)口量。

“隨著市場超過進(jìn)口高峰，9 月份的成交量較 8 月份下降了 3.4%，但仍創(chuàng)下 9 月份的歷史新高，并且是有記錄以來的第六高水平。

然而，根據(jù)Sea-Intelligence的數(shù)據(jù)，第三季度運(yùn)營商部署的運(yùn)力比第二季度增加了19%，與去年同期相比增加了17%。

“但是他們已經(jīng)超越了嗎？”桑德先生問道。 “現(xiàn)貨市場表明這一點(diǎn)，9 月份平均運(yùn)價下跌 10.4%，10 月份進(jìn)一步下跌 6.4%。展望 11 月，即使考慮到一些已宣布的空航，在該貿(mào)易中為托運(yùn)人和貨運(yùn)代理提供的運(yùn)力似乎也沒有什么變化。

他總結(jié)道：“除非承運(yùn)商采取更果斷的行動，通過更多空白航班或徹底取消旺季服務(wù)，使集裝箱運(yùn)輸能力與需求相匹配，否則短期市場運(yùn)價可能會以比 10 月份更快的速度下降。”