美國對集裝箱貿(mào)易實(shí)施的結(jié)構(gòu)性改革迫在眉睫，但由于對政策壽命的信心仍然很低，因此很難預(yù)測。

托運(yùn)人和承運(yùn)人必須在7月初之前決定如何應(yīng)對美國征收的關(guān)稅，并在10月之前為實(shí)施301條款船運(yùn)費(fèi)做準(zhǔn)備；市場將會改變，除非華盛頓改變方向。

德魯里分析師西蒙·希尼表示，我們不能說我們沒有得到警告，唐納德·特朗普正在做他在競選期間所說的事情。

希尼說：“新一屆美國政府正在熱情地貫徹其“美國優(yōu)先”的競選口號，對治理、外交和國際貿(mào)易方面的規(guī)則手冊采取了嚴(yán)厲措施。”

Heaney認(rèn)為，“區(qū)域洪水沖擊”意味著政府貿(mào)易政策的影響是不確定的，更不用說政策本身在成為現(xiàn)實(shí)之前可能被改變或駁回。

希尼稱：“特朗普有關(guān)貿(mào)易的任何政策決定或行政命令都不具有任何持久性。”他補(bǔ)充說，“在沒有任何連貫的總體規(guī)劃的情況下，我們只能試圖自己決定最終策略，不知道是否存在某種條件，如迫在眉睫的經(jīng)濟(jì)衰退或負(fù)面的公眾輿論，這屆美國政府可能會猶豫不決。”

由于這些問題仍未得到解答，希尼意識到，任何預(yù)測都可能“有效期極短”。

盡管如此，國際貨幣基金組織和世界貿(mào)易組織都預(yù)測，由于特朗普政府的政策，貿(mào)易將嚴(yán)重下降。

德魯里自己的預(yù)測依賴于這些宏觀經(jīng)濟(jì)前景，國際貨幣基金組織預(yù)計全球GDP將比1月份的預(yù)測下降0.5%，美國GDP將下降0.9%，而世界貿(mào)易組織預(yù)測世界商品貿(mào)易將下降0.2%。

由于這些經(jīng)濟(jì)活動的降級，德魯里現(xiàn)在還預(yù)測集裝箱運(yùn)輸量將下降1%，包括裝載箱、空箱和轉(zhuǎn)運(yùn)箱。

Heaney說：“這與市場在2020年因COVID而出現(xiàn)的收縮水平大致相同，這是自1979年德魯里開始記錄以來的第三年出現(xiàn)年度下降。”

預(yù)計2025年和2026年，北美的銷量將分別下降5.5%和4.6%，其中中國將下降4.8%，但復(fù)蘇速度快于美國，在找到新市場后，明年將恢復(fù)1.6%左右的增長。

希尼的結(jié)論是，“這場貿(mào)易戰(zhàn)對集裝箱航運(yùn)沒有什么好處”。

海運(yùn)咨詢公司MDS Transmodal研究了如果關(guān)稅和港口費(fèi)按照目前的提議生效，對集裝箱航運(yùn)可能產(chǎn)生的影響，但警告稱，其數(shù)據(jù)不考慮中國的反制措施。

該顧問表示，其中一個考慮可能是擴(kuò)大艙位協(xié)議和船舶共享安排，將運(yùn)量轉(zhuǎn)移到不屬于美國貿(mào)易代表辦公室措施范圍的合作伙伴運(yùn)營的船舶上。

其他可能的補(bǔ)救措施將是潛在的樞紐輻狀重新配置，有效地利用牙買加金斯敦、哥倫比亞卡塔赫納和巴哈馬自由港等港口為中國船只卸貨，由非中國建造的支線船向美國運(yùn)送貨物。

第三種可能性是利用墨西哥和加拿大的港口，通過公路和鐵路向美國運(yùn)送貨物。MDS Transmodal指出，這將增加供應(yīng)鏈的成本和復(fù)雜性。

合規(guī)船舶的租船市場選擇可能仍然緊張，但對于航空公司及其聯(lián)盟伙伴來說，將非中國制造的船舶轉(zhuǎn)向美國貿(mào)易將是一種可能。

“非中國制造船舶的租船費(fèi)率可能會飆升，影響所有有現(xiàn)貨租船業(yè)務(wù)的航空公司（尤其是以星和較小的運(yùn)營商）。如果還征收關(guān)稅，影響將加深，首先是由于采購加速從中國轉(zhuǎn)移，”MDS Transmodal分析師安東內(nèi)拉·特奧多羅解釋說。

根據(jù)MDS Transmodal的數(shù)據(jù)，Premier Alliance和Gemini Cooperation對在美國貿(mào)易中運(yùn)營的中國造船舶的敞口都很低，這使它們處于最有利的位置，可以在最小干擾的情況下調(diào)整服務(wù)。

中國國有航運(yùn)公司中遠(yuǎn)的船隊有53%是中國制造的，特奧多羅表示，其海洋聯(lián)盟的合作伙伴、中遠(yuǎn)的子公司東方海外和達(dá)飛輪船可能會為中遠(yuǎn)提供一些靈活性，但這“不足以使中遠(yuǎn)免受重大影響”。

此外，規(guī)模較小的獨(dú)立公司，沒有包括ZIMa、太古和Seaboard在內(nèi)的大聯(lián)盟的保護(hù)，更容易受到政策變化的影響。

全球最大的航運(yùn)公司MSC的船隊中只有12%是在中國建造的，但自今年2月以來一直獨(dú)立運(yùn)營。

特奧多羅說：“由于沒有聯(lián)盟分擔(dān)成本或調(diào)整輪換，地中海航運(yùn)必須吸收影響，并利用自己的資源作出反應(yīng)——考慮到其規(guī)模，這是可行的，但在戰(zhàn)略上仍然是僵化的。”

在對可能影響的分析中，特奧多羅認(rèn)為，航運(yùn)公司可能會減少美國的停靠次數(shù)和/或其他航運(yùn)公司船只的艙位，以降低港口費(fèi)用。這將擾亂現(xiàn)有的貿(mào)易，并可能影響時間表、運(yùn)力和運(yùn)輸時間。

“非中國船舶占比較高的航運(yùn)公司可能會從接貨中受益，但這可能會給運(yùn)力帶來壓力，并影響其他航線的船舶部署。雖然不是立竿見影的，但這些聯(lián)合措施將導(dǎo)致全球供應(yīng)鏈配置發(fā)生更多的結(jié)構(gòu)性、長期變化。”

總體而言，德魯里航運(yùn)咨詢公司（Drewry Shipping Consultants）預(yù)計，今年北美集裝箱運(yùn)輸量將下降400萬teu，盡管在4月和5月初訂單暫停后，德魯里預(yù)計，在7月征收關(guān)稅的最后期限之前，將出現(xiàn)瘋狂的提前裝貨。