盡管造船業仍有可能出現一個新的超級周期，取代2005年至2010年間交付的大量船舶，但經紀公司BRS警告稱，造船業價格今年將停滯不前。該公司董事長兼首席執行官吉爾伯特•沃爾特（Gilbert Walter）表示：“造船廠將受到訂單放緩的影響，即使有更多的造船產能投產。”

沃爾特是在BRS長達173頁的年度評論的引言中寫的這篇文章，這是航運業最好的市場報告之一。他承認，直到評論出版前的最后一刻，他才開始寫社論，因為預測航運市場的未來從未像現在這樣困難。

“就像2025年初一樣，今年剩下的時間將變得同樣不可預測——這是一個投資資產的成熟時機。”老船的價值將繼續走弱，造船價格將停滯不前。”

在造船方面，BRS指出，到2024年，可用艙位的平均預期交付時間將超過四年。

主機制造商日益成為交貨時段的瓶頸

交貨期供應緊張，促使此前閑置的中國造船設施提高了產量。

BRS指出：“2024年，中國進入了造船業擴張的新階段，距離將其推向國際造船業的繁榮近20年。”BRS補充說：“隨著中國加強對全球造船業的控制，一些產能擴張正在計劃中或最近已經進行。”

中國造船企業一旦新的擴建完成，BRS估計它將在目前全球造船能力的基礎上每年增加約200艘船。這將把目前每年約1500艘船舶的運力提高到1700艘左右，而目前美國正考慮對停靠美國港口的中國制造的噸位貨船進行懲罰。去年，美國僅生產了5艘遠洋商船。

根據BRS的數據，目前全球約有348家正在運營的造船廠，要么獲得了新合同，要么在過去一年中完成了交付。這大約是2007年700艘現役船的峰值的50%。

BRS認為，2021年造船業進入超級周期，相當于2003-08年的繁榮時期。

“我們多年來一直捍衛這一理論，其基礎是需要更換2003-2008年繁榮時期交付的許多船舶，當時全球造船年產量從1483艘（2005年）增加到2591艘（2010年）。BRS解釋說：“這些船只將在本十年內達到20-25年的船齡，因為它們是在2010年代的生態革命之前設計和建造的，所以它們需要被更高效的噸位所取代。”

BRS警告說，未來造船業面臨的威脅是不受控制的擴張，這可能導致市場不穩定。

“主機制造商日益成為交貨時段的瓶頸。造船廠可以租賃所有它想要的設施來提供早期的船位，但沒有主機的船是不會交付的。”

BRS預計，今年將訂購1億載重噸的船舶，低于去年的1.93億載重噸。

“我們預計，目前全球的不確定性將占上風，貨運市場面臨的新壓力將推遲投資決策。新一波造船業擴張將對新造船價格產生下行影響，根據船舶的類型和尺寸，2025年新造船價格將下降10%以上，盡管考慮到可觀的訂單量，阻力仍將存在，”BRS預測。

然而，競爭對手Clarksons Research的數據顯示，新建筑價格仍處于高位，最近各個行業的價格都有所回落。Clarksons的新建筑價格指數自年初以來已經下降了1%。