伊朗伊斯蘭革命衛(wèi)隊(duì)海軍司令4月9日稱以色列在阿聯(lián)酋的存在被德黑蘭視為威脅如伊方認(rèn)為有必要可以關(guān)閉霍爾木茲海峽。

上周五(4月19日)全球航運(yùn)業(yè)的數(shù)家知名機(jī)構(gòu)針對中東地區(qū)商船和海員面臨的不斷加劇的風(fēng)險(xiǎn)表達(dá)了他們的擔(dān)憂。該信件致函聯(lián)合國秘書長古特雷斯呼吁加強(qiáng)保障措施確保供應(yīng)鏈在中東地區(qū)緊張局勢升級(jí)中的安全。而就在當(dāng)天以色列對伊朗發(fā)動(dòng)了導(dǎo)彈襲擊。

該地區(qū)局勢的升級(jí)源于去年10月新一輪的巴以沖突以及后續(xù)以色列和哈馬斯之外的其它與伊朗親近的組織(如黎巴嫩真主黨、也門胡塞武裝等)之間的反復(fù)沖突。在這樣的背景之下上述航運(yùn)機(jī)構(gòu)在信中強(qiáng)調(diào)了日益頻繁的商船襲擊如何對海上安全和全球貿(mào)易構(gòu)成重大威脅。

信中還指出前段時(shí)間如 “MSC Aries” 輪被扣押事件彰顯了如今海上運(yùn)輸面臨的危險(xiǎn)局勢。16家航運(yùn)機(jī)構(gòu)聯(lián)合倡導(dǎo)國際社會(huì)協(xié)調(diào)一致采取統(tǒng)一行動(dòng)面對這些挑戰(zhàn)從而保障船舶及其船員安全。

從去年年末開始的紅海危機(jī)到目前岌岌可危的霍爾木茲海峽中東地區(qū)的局勢變得愈發(fā)緊張。而這一局勢的升級(jí)必將會(huì)影響整個(gè)航運(yùn)業(yè)。

所以為什么航運(yùn)業(yè)如此關(guān)注霍爾木茲海峽的動(dòng)態(tài)?

01.原油和天然氣價(jià)格上漲

霍爾木茲海峽對石油、石油產(chǎn)品和LNG(液化天然氣)的運(yùn)輸至關(guān)重要。在沙特阿拉伯、伊拉克、阿聯(lián)酋、伊朗和卡塔爾這些中東國家每天約有2280萬桶石油產(chǎn)出其中約2000萬桶每天通過霍爾木茲海峽相當(dāng)于全球原油和成品油消費(fèi)量的20%。

多年來國際石油市場一直存在著伊朗關(guān)閉霍爾木茲海峽的潛在風(fēng)險(xiǎn)。盡管伊朗曾多次發(fā)出關(guān)閉海峽的威脅但他們卻從未實(shí)際采取行動(dòng)。如果伊朗試圖破壞或阻止霍爾木茲海峽的石油流通此行動(dòng)所帶來的負(fù)面影響將不僅僅限于伊朗本國內(nèi)部伊拉克、卡塔爾和科威特也會(huì)遭殃因?yàn)檫@些國家100%的原油出口通常都會(huì)通過霍爾木茲海峽。和紅海的蘇伊士運(yùn)河不同的是霍爾木茲海峽沒有替代航線。在某種程度上橫跨阿拉伯半島的東西原油管道——布蓋格-鹽步天然氣液體管線(Abqaiq-Yanbu)和阿布扎比原油管道是沙特和阿聯(lián)酋的備選方案但前者正好通向正需繞行的紅海。

此外還有大量的液化天然氣需要通過霍爾木茲海峽運(yùn)輸。卡塔爾是世界第三大液化天然氣出口國長期以來通過這一“咽喉點(diǎn)”(軍事戰(zhàn)略上的一種地理特征諸如山谷狹徑或是隘口等)運(yùn)輸了將近108億立方厘米的液化天然氣約占全球LNG貿(mào)易總量的20%以上。鑒于卡塔爾計(jì)劃到2027年將其產(chǎn)量增加到170億立方厘米以上霍爾木茲海峽的暢通對于液化天然氣的全球貿(mào)易顯得尤為重要。特別是在日前俄烏沖突持續(xù)陷入“拉鋸”或?qū)⑸?jí)的情況下并伴隨著歐洲對液化天然氣的重度依賴任何對液化天然氣市場的干擾都將在歐洲產(chǎn)生更為顯著的影響。

印度Motilal Oswal金融服務(wù)公司的分析師指出若伊朗和以色列之間的緊張關(guān)系導(dǎo)致霍爾木茲海峽關(guān)閉這將引發(fā)原油和液化天然氣價(jià)格的劇烈攀升。在這種情況下通過緩解緊張局勢來避免油價(jià)飆升將變得格外關(guān)鍵。分析師還表示盡管投資者目前對石油市場關(guān)注度較高但若霍爾木茲海峽關(guān)閉由于目前缺乏可替代航線現(xiàn)貨LNG價(jià)格將面臨更為沉重的上漲壓力。

02.油輪市場的波動(dòng)

中東的緊張局勢將繼續(xù)影響油輪市場。船舶經(jīng)紀(jì)公司Xclusiv 在其最新周報(bào)中表示:“以色列襲擊伊朗領(lǐng)土的消息可能導(dǎo)致中東緊張局勢升級(jí)給全球市場帶來沖擊;地緣政治的不確定性能夠迅速改變石油等大宗商品的走勢并重新引發(fā)業(yè)內(nèi)對通貨膨脹的擔(dān)憂。”

倫敦證交所石油研究公司(LSEG Oil Research)稱大多數(shù)通過霍爾木茲海峽運(yùn)輸?shù)脑秃湍鲇投剂飨騺喼奘袌鲈黾恿诉@些經(jīng)濟(jì)體面臨供應(yīng)中斷風(fēng)險(xiǎn)的可能性。然而基于石油市場的全球性如果發(fā)生封鎖所有地區(qū)都將受到油價(jià)上漲的影響。

盡管油價(jià)在上周五經(jīng)歷了過山車般的波動(dòng)WTI原油期貨攀升至86美元/桶。但有報(bào)道稱這次襲擊的范圍比預(yù)想中的小一些因?yàn)橐晾实年P(guān)鍵核設(shè)施似乎沒有受到影響。另外伊朗試圖淡化這次襲擊的影響并否認(rèn)其馬上進(jìn)行報(bào)復(fù)的可能性。對局勢重新評(píng)估后WTI本周收于82美元/桶。

中東緊張局勢的加劇加上由美國、歐盟和聯(lián)合國自1979年起對伊朗實(shí)施的多項(xiàng)制裁可能還會(huì)影響全球液化石油氣(LPG)的供應(yīng)。與此同時(shí)歐佩克+的持續(xù)減產(chǎn)進(jìn)一步限制了該地區(qū)的資金外流。

伊朗是LPG市場的重要參與者其3月份的出口量約為100萬噸當(dāng)前4月份的出口量為60萬噸。在伊朗對以色列開展打擊行動(dòng)后美國將對伊朗實(shí)施額外制裁。鑒于事態(tài)的發(fā)展人們擔(dān)心美國更嚴(yán)苛的制裁會(huì)影響石油供應(yīng)并攪亂LPG貿(mào)易。

對于油輪市場來說俄烏沖突所帶來的影響和后續(xù)西方國家針對俄羅斯的各項(xiàng)制裁已經(jīng)引起了石油市場的巨大變化而現(xiàn)在的中東局勢無疑是在火上澆油。

03.集裝箱市場或許也難逃一劫

Trade Winds的分析師表示由于通往中東的貿(mào)易航線的不確定性增加集裝箱運(yùn)費(fèi)將繼續(xù)上漲。

在伊朗軍隊(duì)于上周六扣押15000TEU的“MSC Aries”輪之前亞洲到中東海灣的即期運(yùn)價(jià)就已經(jīng)處于上升趨勢。根據(jù)上海出口集裝箱(SCFI)運(yùn)價(jià)指數(shù)截至4月12日的一個(gè)月內(nèi)上海-迪拜的運(yùn)價(jià)上漲了45%每標(biāo)準(zhǔn)箱2051美元。

Container xChange的首席執(zhí)行官克里斯蒂安·羅洛夫斯 (Christian Roeloffs) 表示戰(zhàn)爭風(fēng)險(xiǎn)溢價(jià)的增加會(huì)導(dǎo)致航運(yùn)市場的波動(dòng)加劇運(yùn)價(jià)的上升趨勢也可能會(huì)持續(xù)下去。“我們預(yù)計(jì)運(yùn)費(fèi)將因局勢的不確定性而上漲”他說道。

其他集裝箱消息人士稱“MSC Aries”輪在霍爾木茲海峽被扣押的事件“極其令人不安”。

Xeneta首席分析師彼得·桑德 (Peter Sand)表示紅海和亞丁灣本就糟糕的局勢的繼續(xù)惡化可能會(huì)對中東的海運(yùn)集裝箱進(jìn)口和石油出口造成威脅。他對沖突的擴(kuò)大感到擔(dān)憂因?yàn)檫@場沖突已經(jīng)在紅海地區(qū)造成了巨大的航運(yùn)服務(wù)中斷。“例如迪拜是區(qū)域進(jìn)口的樞紐和海空走廊。集裝箱通過霍爾木茲海峽經(jīng)海運(yùn)抵達(dá)然后再乘飛機(jī)前往歐洲和北美。如果船舶因駛?cè)氚⒗疄扯艿接绊懩敲创伺e造成的破壞將會(huì)是相當(dāng)大的”他補(bǔ)充道。

然而對部分托運(yùn)商來說最新事態(tài)發(fā)展的影響程度似乎有所限制因?yàn)閬啔W間的大部分貿(mào)易已經(jīng)從紅海和蘇伊士運(yùn)河轉(zhuǎn)移。與地中海航運(yùn)公司 (MSC) 爭奪全球最大集裝箱航運(yùn)公司稱號(hào)的馬士基公司在胡塞武裝于2023年12月30日襲擊“馬士基杭州”輪的三天后宣布暫停通過蘇伊士運(yùn)河運(yùn)輸集裝箱。

馬士基的新聞發(fā)言人雷納·霍恩(Rainer Horn)表示公司已決定調(diào)整船舶航線繞過好望角。“這段航程較長所以我們需要更多的燃料和更多的船來維持每周的航行”他說。他還補(bǔ)充道紅海沖突對貿(mào)易的影響和新冠疫情所帶來的影響根本無法相提并論因?yàn)樘K伊士運(yùn)河只是一個(gè)不能通過的地方并不代表不能在其它航線上航行。

04.紅海局勢導(dǎo)致碳排放劇增

根據(jù)Xeneta最新頒布的數(shù)據(jù)顯示紅海沖突導(dǎo)致海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸?shù)奶寂欧糯蠓黾印?/p>

Xeneta與海洋基準(zhǔn)碳排放指數(shù) (CEI) 衡量了全球13大貿(mào)易運(yùn)輸?shù)拿繃嵷浳锏奶寂欧帕吭?024年第一季度達(dá)到107.4點(diǎn)這是該指數(shù)自2018年第一季度啟動(dòng)以來的最高水平。CEI顯示對于從遠(yuǎn)東經(jīng)海上運(yùn)輸至地中海的集裝箱船2024年第一季度的碳排放量比2023年第四季度的碳排放量增加了約63%;從遠(yuǎn)東到北歐的碳排放量增加了約23%。

上述數(shù)據(jù)呈現(xiàn)了紅海局勢對航運(yùn)業(yè)造成的直接影響。Xeneta的市場分析師艾米麗·斯托斯伯爾(Emily Stausbøll)表示:“我們都知道戰(zhàn)爭所消耗的人力和經(jīng)濟(jì)成本但這些數(shù)據(jù)表明戰(zhàn)爭也要為氣候變化付出代價(jià)。”

她表示在紅海局勢升級(jí)前第四季度從遠(yuǎn)東航行至地中海的集裝箱船平均航行了9400海里。后續(xù)因沖突而改道繞行非洲好望角它們現(xiàn)在又多航行了5800海里會(huì)不可避免地消耗更多的燃料。為了努力彌補(bǔ)因長距離造成的時(shí)間上的損失船舶同時(shí)在以更高的速度航行這又導(dǎo)致更多的碳被燃燒。

Xeneta的數(shù)據(jù)還顯示紅海局勢迫使部分托運(yùn)商使用空運(yùn)來保護(hù)供應(yīng)鏈。現(xiàn)在的紅海仍不安全所以來自遠(yuǎn)東的貨物現(xiàn)在通過海運(yùn)運(yùn)輸至阿拉伯灣的杰貝阿里等港口然后從迪拜機(jī)場起飛繼續(xù)運(yùn)輸?shù)綒W洲和北美。對比海運(yùn)空運(yùn)在運(yùn)價(jià)上沒有優(yōu)勢在可持續(xù)性上也略低一籌。還有托運(yùn)商重新啟用鐵路將遠(yuǎn)東的貨物運(yùn)至歐洲但鐵路運(yùn)輸?shù)奶寂欧帕恳脖群＿\(yùn)碳排放量高。現(xiàn)在托運(yùn)商大范圍轉(zhuǎn)向海空混合和鐵路服務(wù)只會(huì)讓貨物運(yùn)輸產(chǎn)生的碳排放量持續(xù)增加。

令人感到為難的是恰好就是在這樣一個(gè)國際局勢陷入混沌的時(shí)刻國際海事組織(IMO)依舊呼吁在2050年實(shí)現(xiàn)全球航運(yùn)凈零排放。在紅海航道危機(jī)發(fā)生的3個(gè)月后航運(yùn)業(yè)又引入了EU-ETS法規(guī)。Stausbøll指出:“IMO最初的目標(biāo)是基于碳強(qiáng)度而不是實(shí)際排放量因此更長的航行距離不一定會(huì)對這些測量產(chǎn)生負(fù)面影響。然而IMO記錄碳績效的方式的這種特殊性并不能掩蓋長期沖突會(huì)對全球供應(yīng)鏈的可持續(xù)性產(chǎn)生不利影響。”

“近年來隨著地緣政治沖突和新冠疫情等重大國際事件頻繁地發(fā)生航運(yùn)業(yè)在如何保護(hù)供應(yīng)鏈的同時(shí)滿足碳排放問題需要考慮很多因素”她補(bǔ)充道。

這場危機(jī)的規(guī)模和影響極不可測其結(jié)果涵蓋了從降級(jí)到升級(jí)的各種可能性。航運(yùn)和航空貨運(yùn)均是這場沖突的一環(huán)這意味著需要制定短期替代方案降低風(fēng)險(xiǎn)。但是這些舉措可能會(huì)在短期內(nèi)付出高昂代價(jià)反映出全球物流行業(yè)在應(yīng)對這一動(dòng)蕩時(shí)期需面臨的挑戰(zhàn)。