今年迄今為止，油輪合同數量的急劇上升，至少在未來三年內，將無法抵消該行業(yè)船齡結構的穩(wěn)步增長。人們對油輪的安全存在重大擔憂。

今年年初，由于未來燃料選擇和全球脫碳步伐等一系列前所未有的不確定性，船東推遲簽訂新合同，油輪訂單量降至創(chuàng)紀錄低點。然而，一些行業(yè)專家已經宣布，至少還需要一代新的原油油輪，以及其他類型的油輪，包括產品和化學品。

盡管近幾個月合同激增——迄今為止訂購的油輪數量超過了2006年以來的任何一年——但首批下一代油輪不太可能在2027年之前交付。它們將采用一系列節(jié)能技術，并可能采用雙燃料液化天然氣推進，或者“準備”在未來采用新的船用燃料。

即使沒有這些創(chuàng)新功能，它們的成本也會反映出全球新造船價格的大幅上漲，目前新建超大型油輪的成本估計在1.4億至1.5億美元之間，高于2022年的1.2億美元左右和2020年的8500萬至9000萬美元。與此同時，由于造船商掌握主動權，新船價格繼續(xù)上漲。

因此，毫不奇怪，油輪的拆除量已降至幾乎為零。英國船舶經紀公司(BRS Shipbrokers)上周報告稱，今年迄今為止，只有兩艘油輪被拆解，拆解量創(chuàng)歷史新低。在沒有任何新噸位的情況下，船隊的結構不太可能發(fā)生變化，其平均年齡將繼續(xù)攀升。

與此同時，BRS報告稱，原油和成品油船的平均收益處于多年來的高點。回收場的處境十分嚴峻。盡管在市場上搜尋可拆除的房屋，但大多數院子幾個月來都沒什么事可做。現(xiàn)在，季風季節(jié)已經來臨，對于示范行業(yè)來說，每年第三季度通常是安靜的三個月。

BRS說，由于“黑暗船隊”大多是老舊的船只，它們已經離開了主流貿易，油輪的情況變得更加復雜。這些難以識別的船只對該行業(yè)構成了重大風險，因為它們的所有權往往籠罩在一個復雜的紙面公司網絡中，這些公司分布在一系列不可靠的司法管轄區(qū)。這些油輪可能部署在高風險行業(yè)，很少或根本不符合與船員、維護、檢驗狀態(tài)、港口國合規(guī)或保險相關的行業(yè)標準。

BRS總結道:“油輪拆除遵循了歷史上與收益的高度相關，并且繼續(xù)無視對環(huán)境合規(guī)的船隊更新要求所帶來的預期混亂。”