根據(jù)Alphaliner的報告，班輪運營商2024年第一季度的營業(yè)利潤率達到了2010年以來的最高水平，不包括新冠病毒引發(fā)的繁榮時期。

由于紅海改道造成的運力短缺，導致運費較2023年第四季度平均上漲27%，集裝箱行業(yè)的平均營業(yè)利潤率大幅回升。

九家最大的運營商的總利潤率達到11.4%，與2023年第四季度的負3.8%(該行業(yè)五年來首次出現(xiàn)負利潤率)相比，這是一個顯著的轉變。

撇開新冠肺炎不談，利潤率是2010年以來最高的，當時各國政府急于治愈2008年全球金融危機的影響，啟動了刺激計劃。

受中國市場大幅上漲的推動，2024年第一季度運營商的平均費率較上一季度上漲了14%至48%。

在利潤率方面，HMM表現(xiàn)最好，營業(yè)利潤率為18.1%。這家韓國旗艦航運公司的運價漲幅最高，季度環(huán)比上漲48%，達到平均每TEU 1350美元。該公司75%的船隊運營遠東航線。

馬士基航運(Maersk Line)連續(xù)第二個季度排名墊底，是唯一一家利潤率為負的大型航運公司。這家丹麥航運公司的營業(yè)虧損為1.61億美元，利潤率為- 2%。盡管馬士基航運每TEU的平均運費收入增長了23%，但其貨運量較2023年第四季度下降了6%。

ONE和ZIM Line的貨運收入也有所增長，分別比2023年第四季度增長19%和32%。然而，他們相對較高的租船噸位比例侵蝕了他們的收益，分別導致利潤率為6%和11%。

Alphaliner表示:“與今年年初相比，航運公司現(xiàn)在對2024年的前景更加樂觀。馬士基提高了息稅前利潤指引的底線，而赫伯羅特和ZIM首次排除了全年虧損的可能性，相反，他們有望在短期內實現(xiàn)除疫情外業(yè)內最好的回報。”