在該行業許多最大的貿易航線上，集裝箱船的利用率已下滑至90%以下，而箱運費率和租船費率之間的差距創下歷史新高。

來自Linerlytica的數據顯示，四條主要貿易航線中有三條的箱型船利用率已降至90%以下。Splash的估計表明，在今天的運費率下，班輪在利用率為80%的情況下仍然可以盈利。然而，隨著大量新船投入使用，費率全年都在下降。

“盡管貨運市場低迷，但對船舶的需求有增無減，這使得租船市場保持高位，”Linerlytica在其最新的每周報告中指出，并指出租船運費率如何達到289%的創紀錄高位。

Linerlytica警告稱:“如果貨運需求未能反彈，推動運費上漲，租船市場可能很快就會出現調整。”

“如果承運商未能穩定運價，我們可能會看到更多過剩噸位被投放到市場，”經紀商Braemar在昨日發布的一份集裝箱簡報中表示。

班輪運輸利潤預計今年將下滑80%以上。

據Sea-Intelligence的分析師計算，集裝箱航運業去年的EBIT總額為600億美元，是該行業歷史上的第三高值，也是冠狀病毒肺炎時代以外的最高值。

總部位于紐約的Blue Alpha Capital的首席集裝箱市場分析師約翰麥克考恩(John McCown)預計，班輪行業今年將繼續盈利，盡管利潤下滑至100億美元以下。

2025年，集裝箱即期匯率一直在持續下滑。自今年年初以來，上海集裝箱運價指數累計下跌了47%。

根據德魯里的數據，從亞洲到北歐，從亞洲到地中海，以及從跨太平洋到美國東西海岸，現在的價格都低于2024年的任何時候。

然而，將現在的即期匯率與2023年12月中旬紅海航運危機前的水平相比，亞洲到北歐仍上漲74%，亞洲到地中海仍上漲96%，而與2023年底經歷的低點相比，跨太平洋到東西海岸的航行仍上漲40%以上。

克拉克森研究公司(Clarksons Research)在一份周報中評論說:“現貨市場持續疲軟的背景是，農歷新年后的交易量低于往常，班輪公司之間在聯盟重組過程中的競爭加劇，以及美國及其貿易伙伴正在進行的一系列關稅公告帶來的普遍不確定性。”