據兩位知情人士透露，印度政府有望在本月內批準一項總額達2500億盧比的海事發展基金提案。該提案旨在為國內造船業及其它深海基礎設施項目提供長期且成本低廉的財政資助。

該海事發展基金預計將在未來七年內累積2500億盧比的資金，并將提供長達25年的長期貸款，以確保與船舶30年的預期使用壽命相匹配。

該基金旨在推動國內船舶制造業的發展，涵蓋各種類型和規模的船舶，以降低印度對進口船舶的依賴性。目前，印度每年在船舶租賃上的支出高達750億美元，但其擁有的船舶總噸位僅占全球總量的2%。在全球造船市場中，印度所占份額不足1%，市場主要由中國、韓國和日本所主導。

截止2023年12月，印度目前擁有1526艘船舶，總噸位(GT)為1400萬。然而，這些船舶中貨運44%的船齡超過20年，表明未來幾年需要更換。

據稱，該基金的愿景是在未來幾年內將印度在全球造船市場的份額提升至5%。此外，該基金還將助力郵輪旅游業的發展，擴展港口設施，促進沿海航運業，并通過公私合作伙伴關系（PPP）模式開發內陸水道網絡。

近期，顯然印度也意識到了航運業對于一個國家的重要性，在自己國家的航運業發展上動作頻頻。有西方國家媒體表示，印度將會成為中國的“替代品”。

那么事實真的是這樣嗎？

印度航運動作頻頻

在印度，一場波瀾壯闊的海事革命正在悄然展開。印度政府正以前所未有的決心和策略，推動印度造船業的蓬勃發展，其雄心壯志顯而易見——不僅要迎頭趕上，更要超越中國在這一領域的領先地位。

1. 印度海事中心（IMC）的建立：印度港口、航運和水道部（MoPSW）正在建立印度海事中心，作為印度海事2030年愿景的一部分。該中心旨在為印度海事行業提供一個統一的平臺，加強印度在國際海事組織（IMO）和全球海事論壇的參與，推動印度海事行業的可持續發展，并打造印度海事集群的全球品牌。

2. 新的國家航運公司計劃：印度計劃在未來十年內成立一家全新的國家航運公司，目標是將船隊規模擴張至1000艘船。這家新公司將由印度國家石油、天然氣、化肥行業企業與印度國營航運公司以及外國合作伙伴合資成立，旨在減少對外國航運服務的依賴，并從不斷增長的貿易收入中獲益。

3. 造船業的發展：印度致力于在未來十年內成為世界前五大造船和維修國之一。印度航運部提議在東西海岸發展造船集群，借鑒中國、韓國的海洋產業集群，以刺激印度造船業的發展。印度計劃提供準入、投資和生產補貼，以降低造船成本，并吸引國際合作，特別是在技術和市場上。

4. 基礎設施投資：印度政府在基礎設施上的投入顯著增加，預計到2030年的六年內，莫迪將投資143萬億盧比用于改善鐵路、公路、港口、水路和其他重要基礎設施，這將為航運業的發展提供必要的物理條件。

5. 稅收優惠政策：印度政府已經宣布了一系列稅收優惠政策，以鼓勵國內制造業和航運業的發展。這些政策包括現金補貼、降低稅收、授予造船業基礎設施地位等，以促進該行業的融資和擴張。

6. 國際合作與資金申請：印度已向中國、韓國等國家申請低利率營運資金貸款，以支持其造船業的發展。印度還在全球海事峰會上呼吁投資者和利益相關者與印度合作，共同推動海事行業的發展。

這一波波的舉措在外界看來，不僅代表了印度應對全球化挑戰的一種戰略選擇，更是印度對成為海洋大國地位的雄心。甚至有西方國家媒體稱，印度將成為中國的“替代方案”。

西方為何要尋求“替代品”？

西方媒體認為印度可以成為中國的“替代方案”，主要是出于經濟和地緣政治的雙重考慮。

經濟方面：隨著中美貿易關系的緊張以及新冠疫情對全球供應鏈的沖擊，許多跨國公司開始尋求將生產基地從中國轉移，以降低風險。印度作為世界上人口最多的國家，擁有龐大的勞動力市場和增長潛力，成為了一個可行的選擇。近年來，印度經濟持續增長，政府積極推動“印度制造”計劃，吸引外國投資，發展本國制造業。這使得印度在全球經濟中的地位逐漸上升，成為一些國家和企業考慮的合作伙伴。

例如，沃爾瑪正在加大在印度的投資，計劃到2027年將從印度進口的商品價值提高到100億美元，這反映了其對印度市場的重視。

地緣政治方面：一些西方國家希望減少對中國的依賴，特別是在關鍵領域和技術上。印度作為中國在亞洲的鄰國，被視為一個可以平衡中國影響力的重要力量。印度的地理位置和龐大市場使其成為西方國家在亞太地區的重要戰略伙伴。

但這個趨勢能否持續下去，能否為印度帶來工廠訂單以及急需的制造業工作崗位的持續增長，可能取決于印度港口能否盡一份力。

“替代方案”，勝算幾何？

這里我們從多個角度來分析目前的印度能否成為中國的“替代方案”。

港口——基礎設施落后

根據《紐約時報》所指出的，目前印度大部分港口最多可容納容量為1.8萬個集裝箱的船只，但是目前世界上最大的集裝箱船是容量達2.4萬個集裝箱的船只。

這就限制了貿易流動。在印度與歐洲或東亞之間的集裝箱貨物中，大約有25%要通過新加坡、迪拜或斯里蘭卡科倫坡的港口，在這些港口，貨物被轉運到能夠停泊印度的較小船只上，這相當于必須在芝加哥或亞特蘭大轉機，而不是乘坐直達航班。

這樣一來，印度的航運公司要在每個20英尺集裝箱上多花大約200美元，運輸時間也增加三天。三天的交貨時間差距削弱了印度作為商品生產地的競爭力。

印度的港口和航運基礎設施相對落后。印度的港口普遍存在航道淤塞、缺乏現代化起貨設備和管理效率低下的問題。盡管印度政府有計劃提升港口基礎設施，但與國際先進水平相比仍有較大差距。

而反觀中國港口方面，要知道，全球十大集裝箱碼頭中，9個在亞洲，7個在中國。

中國擁有世界上最大的港口網絡之一，包括上海港、寧波舟山港等，這些港口在規模、設施和運營效率方面均處于世界領先水平。中國港口的萬噸級及以上泊位數量眾多，截止2023年末，全國港口萬噸級及以上泊位2878個，比上年末增加127個。從分布結構看，內河港口萬噸級及以上泊位469個、增加18個，沿海港口萬噸級及以上泊位2409個、增加109個。

造船業的產能不足是印度需要克服的障礙。印度的船舶修造業在硬件設施和管理能力方面與國際先進水平相比仍有差距，這限制了印度航運業的發展，增加了航運企業在船舶采購與維護方面的成本。

根據航運交易公報的文章，印度船舶修造業無論在硬件設置還是管理能力方面不僅嚴重落后于東北亞地區國家，甚至不及中東地區的船廠，只相當于中國20世紀90年代的水平，這限制了印度航運業的進一步發展。船舶修造能力的薄弱將直接增加未來印度航運企業在船舶采購與維護方面的成本。

印度的基礎設施和支持產業鏈不完善，這對于船舶制造來說是一個重大挑戰。船舶制造依賴于龐大的供應鏈網絡和高效的物流系統，包括鋼鐵、電子設備、船用設備等多個領域的支持。中國在這些方面的完備程度遠超印度，這對印度造船企業在供應鏈管理和成本控制方面構成了挑戰。

而中國方面，中國造船業的規模巨大，連續多年在國際市場上占據領先地位。中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的50.2%、66.6%和55.0%，市場份額首次全部超過50%，連續14年位居世界第一。

在高科技船舶方面，中國不僅屢屢突破自我，并且迅速在國際市場上迅速崛起。2023年中國在LNG船型市場份額增長至21.62%，超過韓國。中國造船業在超大型集裝箱船、大型液化天然氣（LNG）船、高端海工裝備、船舶核心配套裝備等領域多點突破，在全球市場中贏得訂單和聲譽。

總結

印度，作為一個擁有廣闊海岸線和戰略位置的國家，具備在海事和航運業中發揮重要作用的天然優勢。這些優勢為印度在全球貿易中的顯著地位提供了堅實的基礎。然而，盡管潛力巨大，印度在海事基礎設施和技術水平方面滯后，這限制了其在全球航運業中的競爭力。此外，政策環境和供應鏈的不足也是印度海事和航運行業發展的制約因素。

盡管桎梏重重，但是印度政府在近期提出的諸多政策都表達了其對成為下一個航運強國的決心。

而中國近些年來在航運業界的動作也表明了，自己不是那么輕易可以被“替代”的。

中國通過“一帶一路”倡議加強了與沿線國家的航運合作，推動了基礎設施建設和互聯互通。中國港口在全球航運中占據重要地位，全球十大集裝箱碼頭中有7個在中國。中國還積極參與國際海事組織（IMO）等國際航運規則的制定，推動全球航運業的綠色、低碳發展。中國提出的船舶溫室氣體減排營運能效評級措施獲得IMO環保會一致支持，并已被納入MARPOL公約修正案草案中。此外，中國航運業在技術創新方面也取得了顯著成就，如北斗系統正式納入全球無線電導航系統，洋山深水港四期全自動化集裝箱碼頭的建成，這些都展示了中國航運業在技術創新方面的國際影響力。

可以看出中國航運業在全球航運治理中發揮著越來越重要的作用，不僅推動了自身的發展，也為全球航運業的可持續發展做出了貢獻。而印度雖然在航運業的發展上還處于追趕階段，但其潛力巨大，有望在未來成為全球航運業的重要力量。