根據丹麥船舶金融(DSF)的說法，今年生效的國際海事組織碳強度指標(CII)是一個“失敗的市場機制”，應該由航次指數取代，這將給托運人帶來更多的透明度。

在最近的一次新聞發布會上，國際海事組織秘書長Kitack Lim表示，將通過圓桌會議來加強利益相關者之間的合作，討論國際海事組織政策的未來方向。

國際海事組織脫碳計劃的關鍵要素之一仍然是CII，但這一措施受到包括DSF在內的許多觀察人士的嚴厲批評，認為這是一項有缺陷的法規，盡管Lim指出，對CII的審查將于2026年進行，而不是更早。

“國際海事組織已經引入了一個旨在提供透明度和基準的框架，但碳強度指標(CII)未能產生環境基準，從而無法在同類基礎上對船舶運營進行比較。以終端效率為例。DSF在11月14日發布的最新市場報告中表示:“在CII框架下，碼頭運營對環境的影響是跨地區比較的，而不是以同行為基準。”

根據DSF的說法，航次指數將為托運人提供更好的能源消耗可見度，并使他們能夠就船舶是否適合滿足托運人的第3類排放做出更明智的決定，從而實現減排。

“如果貨主只承諾按照航次基準指數(經天氣調整)支付燃料成本，他們就可以對海運成本設定上限。同時，如果運營商能夠賺取預算與實際能耗之間的差額，他們就可以最大限度地減少潛在的第三類排放。船東將根據業績獲得報酬。”

此外，可以每年降低基準，以考慮到符合全球排放目標的新燃料的發展。

與海運成本上限相結合，貨運船東將能夠有信心簽署長期合同，同時鼓勵船東“訂購新船是為了性能，而不是為了資產游戲”。

隨著歐盟排放交易體系(EU ETS)從明年1月開始生效，航次指數可能在未來發揮關鍵作用，但國際海事組織正在努力實施一個全球碳定價體系，以便所有航運都參與其中，而不僅僅是停靠在歐盟港口的船只。

需要一種更準確的方法來測量碳強度，國際海事組織意識到需要統一和快速降低碳強度，以及需要為該行業及其利益相關者提供經濟確定性。

因此，Lim努力強調“歐盟將尊重國際海事組織(IMO)的全球解決方案[基于市場的措施(MBM)]，我們計劃到2025年制定一項經濟措施，并將于2027年生效，”Lim告訴記者，并補充說“我們將繼續與委員會溝通。”

此外，Lim表示，在與各國代表討論后，他已達成協議，國際海事組織的脫碳計劃將得到遵守，他說所有成員國都同意這個時間表。

正在與所有利益相關者就脫碳過程的總體狀況和法規對市場的影響評估進行討論。