據報道， MSC是全球船隊規模最大的集裝箱承運商，“現在可以作為無聯盟承運商運營”，數據表明，這家總部位于瑞士的公司與下一個承運人馬士基之間的規模差距，在過去的一年里有所擴大。

馬士基及其新的雙子座合作伙伴赫伯羅特是市場戰略變化的例子，從表面上看，托運人應該對這一發展感到高興。

長榮及其海洋聯盟合作伙伴達飛輪船、中遠及其子公司東方海外和超級聯盟承運商將與臺灣承運商一起提供減少排放服務，特別是出售舊噸位并用更新、更高效的船舶取代的船舶。

Dynamar 分析師達倫·韋迪 (Darron Wadey) 指出，所有主要航運公司都在投資綠色船舶，但與長榮不同的是，MSC 似乎也在保留其舊噸位。然而，在這些專業公司中，“前三名已經遠遠超出了船舶范圍，進入了擁有廣泛自有資產和業務的綜合集裝箱供應鏈。”

馬士基專注于集裝箱，在船舶訂單方面比同行更為謹慎，而地中海航運和達飛輪船則已將業務范圍遠遠超出了集裝箱。 “想想與 MSC 合作的游輪、拖船和拖航，以及與 CMA CGM 合作的媒體活動，”Wadey 解釋道。

除了赫伯羅特和 ONE 等前三名之外，承運商“正在奮起直追”，將重點放在建設碼頭活動上。

然而，趕上這家總部位于瑞士的航空公司是一項吃力不討好的任務。據Alphaliner。相比之下，擁有第二大船隊的馬士基增加了300000個標準箱，其中225750個標準箱是新造船。但與 MSC 的差距擴大至 190 萬標箱。報道，MSC 的船隊數量增加了 12.3%，新造船、二手船收購和包租船舶增加了 632000 標準箱

互聯網貨運代理 Zencargo 表示，MSC 將在 1900 個港口對之間提供直接服務：“這對一些零售商來說將是個好消息......使 MSC 對于那些看重簡單、廣泛覆蓋范圍和直接運輸的人來說成為有吸引力的選擇。”

全球托運人論壇 (GSF) 主任、前貨運協會工作人員 James Hookham 將當今的航運市場比作 25 年前的卡車運輸行業。

卡車運輸行業的整合導致一些運營商為客戶提供增值服務和倉儲，而其他公司則收購卡車運輸公司以擴大運營和市場份額。

胡克漢姆表示，MSC 與卡車運輸行業的后一個版本類似，“但問題是，他們能否通過本質上簡單的 EasyJet 服務獲得預期的盈利能力？”

另一方面，馬士基希望提供真正的門到門服務，讓客戶有效地將物流服務分包給承運人，“他們需要消除客戶物流業務的后顧之憂， ”胡克漢姆解釋道。

這需要的軟技能根本不是集裝箱運輸傳統的一部分。

“他們將無法說‘哦，美國東海岸發生了罷工，抱歉，您的貨物被延誤了’，客戶會想知道他們提供了什么解決方案，他們需要解決方案，”胡克姆說道，并補充道，“托運人不知道他們看到的不是線路，而是 3PL。”

胡克姆認為，如果此類服務可靠，批量托運人和高價值或時間敏感貨物（例如時裝店或圣誕商品）的所有者將支付額外費用。

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但韋迪對此表示懷疑，他指出：“Gemini 將必須兌現承諾的可靠性，迫使托運人決定這是否確實是他們可以支持的價值主張。”

集裝箱運輸有可能正在進入一個新時代，但韋迪提醒我們過去的失敗。

“每當嘗試一些全新的東西時，他們（托運人）都沒有像創新者所希望的那樣做出反應。請記住馬士基 2011-15 年的“每日馬士基”產品，該產品以較高的價格在某些港口之間提供有保證的運輸時間（但如果達不到要求，則提供補償）。這從來沒有被熱情地接受過。 2010-11 年的‘集裝箱船公司’也不是，它提供了一種‘樸素’的服務，即低成本、跨太平洋的服務。”

Wadey 表示，“Daily Maersk”差異化產品引起了市場的巨大變化，“盡管這并不是一開始就必須設想的——因為它是創建 CKYHE、G6 和 Ocean 等超級聯盟的催化劑。三、回應。”

韋迪說，十到十五年后，雙子座基于可靠性但嚴重依賴輪輻的主張將受到考驗。

高級和港口到港口模式的替代方案將是總理聯盟和海洋聯盟，它們投資了新船，但沒有沿著雙子座合作公司廣泛的樞紐和輻條航線發展。

據 Zencargo 超級聯盟稱，ONE、陽明海運、HMM是“2025 年的關鍵參與者”。它將專注于亞洲-歐洲和亞洲-北美貿易，并與MSC達成了船舶共享協議。

與此同時，Zencargo表示，海洋聯盟保持不變，將繼續瞄準跨太平洋貿易。

Zencargo 表示：“在這些市場擁有強大影響力的零售商很可能會堅持已知的數量。”

韋迪可以體會到這種情緒：“不幸的是，歷史表明，徹底背離既定規范往往不會取得持久的成功。還有意外后果法則。或許，即使經營理念沒有發生重大變化，市場結構也可能比我們想象的更早發生變化。”