2M聯盟的解體主要集中在跨大西洋貿易上，馬士基和MSC在兩個主要航線上解散了共享業務，第三個聯合運營服務已經由一家運營商提供。

大西洋上的三個主要環路，TA/NEUATL1、2和3服務，由2M聯盟聯合運營，然而，TA/NEUATL1由美國國旗的船只運營，僅由Maersk部署。

Alphaliner解釋說，TA2/NEUATL2已于9月份成為馬士基運營的環路，此前其運力從6艘6800-9200 TEU的船減少到6艘4130-5100 TEU的船。

然而，TA3/NEUATL3服務已經看到馬士基租用的7000 TEU Northern Majestic重新部署，上周，這條環路現在由MSC船只全面運營。

TA3/NEUATL3港口輪轉為安特衛普、鹿特丹、不來梅港、紐瓦克(紐約)、查爾斯頓、韋拉克魯斯、阿爾塔米拉、新奧爾良、莫比爾、自由港(巴哈馬)、查爾斯頓、安特衛普。

這使得TA6/Medgulf成為唯一擁有馬士基/MSC混合船隊的2M大西洋航線，該船隊由5艘馬士基船和4艘馬士基船組成，分別為7470-9580 TEU和6540-7250 TEU。

所有加拿大/歐洲航線都在2M聯盟之外運營，MSC與赫伯羅特和東方海外合作，Maersk與CMA CGM合作。

在太平洋上，2M聯盟運營聯合服務，但每個循環都由兩家航空公司中的一家負責，正如Dynamar的分析師達倫·韋德指出的那樣，這意味著聯盟的解散已經到位。

然而，Wadey也指出，太平洋航線并不是2M合作伙伴最大的承諾，只有四條航線在2M旗下運營，而TP1/MAPLe則專注于加拿大港口停靠。

“就(年度貿易)能力提供而言，2M顯然是僅次于Ocean和the聯盟的第三大聯盟。然而，在2M結構之外，各自的合作伙伴也有獨立的循環，”Wadey解釋說。

根據Dynamar的數據，MSC的Chinook專注于加拿大，其新桑塔納(New Santana)停靠墨西哥，而馬士基(Maersk)的TPX則開往阿拉斯加和加利福尼亞。

“除了新桑塔納之外，這些課外環線都是由小得多的船只運營的，在阿拉斯加環線的情況下，也只有兩周的頻率，”韋德說。

因此，韋德認為，太平洋地區的任何重大變化都將在2025年1月的“絕對命令”之后發生。

“雙方顯然都足夠大，可以獨立運作，但他們將失去的是2M提供的覆蓋范圍和航行的規律性;實際上，每個人只得到了原來一個整體的一半，”韋德指出。

就數量而言，在一個預計仍將平淡無奇的市場上創建更多獨立服務似乎沒有意義。

“他們更有可能通過聯合服務或時段互換來彌補失去的覆蓋范圍和/或頻率。聯合服務是全新的還是附屬于現有安排，還有待觀察。”

根據分析師的說法，MSC自然是一家獨立的運營商，并且傾向于在其服務中部署更多更大的船只，這意味著它可能會成為任何VSA的主導合作伙伴。

韋德總結道:“另一方面，馬士基在其網絡上的合作范圍要廣泛得多。如果進行新的聯合服務，問題是:1)這些是通過偶然的循環還是更有組織的類似聯盟的安排，如果是后者，2)哪個國家和哪個國家會樂意接受一個明顯更大的合作伙伴?”