對于運往北歐和地中海的貨物來說，考慮到非洲南部運輸時間延長以及中國即將到來的黃金周放緩，今年旺季貨物的到達窗口正在關(guān)閉，這消除了部分需求方面的運價壓力。

到北歐的價格仍然是2019年的五倍，但相對于7月份的峰值，現(xiàn)在到北歐的價格下降了10%，到地中海的價格下降了19%。

在跨太平洋地區(qū)，在10月1日可能發(fā)生的港口工人罷工之前，東海岸和墨西哥灣的貨物到達窗口已經(jīng)關(guān)閉，這可能反映在上周到東海岸的運費略有下降，盡管價格仍僅比7月的峰值低2%。

即將到來的罷工可能會將更多的貨運量推至西海岸，支持8月中旬以來的一些價格反彈，但價格仍比7月中旬達到的年內(nèi)高點低15%。運價下降的部分原因可能還在于運力的增加，包括一些投機的航運公司在今年夏初運價飆升時推出了跨太平洋航線。

有報道稱，最近爭奪跨太平洋客戶的競爭加劇，一些規(guī)模較小的航運公司已經(jīng)開始提供折扣。如果這是這條航線運力過剩的跡象，大型航運公司被迫效仿，我們可以預期總體費率也會下降。

與此同時，也有跡象表明，對西海岸的需求仍然強勁——包括一些長灘碼頭的鐵路停留時間增加。一些航運公司實際上在未來兩個月安排了額外的航班，不過這一舉措可能更多地是出于對越來越多的人從東海岸轉(zhuǎn)移的預期，而不是表明需求旺季將持續(xù)到10月份。

需求緩解和運力增加使印度西海岸港口的運營更加順暢，但上周嚴重風暴引發(fā)的洪水再次導致蒙德拉港的貨物積壓。

一些東亞樞紐的擁堵程度仍高于正常水平。但是，與5月份相比，轉(zhuǎn)運集裝箱在更多港口的更好分配是導致這些港口和中國下游港口的等待時間更可控的一個因素，當時新加坡和科倫坡等地的集裝箱數(shù)量不堪重負。

跨境電商量繼續(xù)成為航空貨運需求的主要推動力，而整個行業(yè)也在繼續(xù)適應這一新的現(xiàn)實。這種需求增長——即使是在市場通常低迷的月份——也在推動利率走高。上周從中國到北美的航空貨運指數(shù)基準費率為5.12美元/公斤，從歐洲到美國的基準費率為3.61美元/公斤。