根據美國國家海洋和大氣管理局最近的一份報告，到2024年，密西西比河沿岸的航運可能會成為一個令人頭疼的問題。

一個異常溫暖和干燥的冬天——這使得密西西比河上游的航運季節比往年更早開始——可能預示著未來幾個月密西西比河流域關鍵地區的干旱狀況。

美國國家海洋和大氣管理局國家水資源中心主任埃德·克拉克在報告中說:“由于北部平原和中西部大部分地區的積雪和降水遠低于[平均水平]，今年夏天到秋天，密西西比河的潛在流量將越來越低，這將引起越來越多的關注。”“這可能會對那些依賴密西西比河水的航運和商業利益產生潛在影響。”

如果這一預測成真，這將標志著密西西比河連續第三年面臨瓶頸風險。

密西西比河沿岸的駁船運輸不僅對運輸業至關重要，對整個美國經濟也至關重要。例如，2019年，美國種植的大豆中有60%以上是沿著密西西比河運輸的。美國是世界上最大的大豆生產國，也是第二大大豆出口國。

同年，美國原油出口總量的近五分之一是通過密西西比河運輸的。

這些貨流在2022年初變得更加重要，當時烏克蘭戰爭威脅到全球此類商品的供應。

但同樣是在2022年，密西西比河遭受了一場極端干旱:有一次，100多艘拖船和2000艘駁船——相當于14萬半米的貨物——陷入了泥潭。

由于運力緊縮，駁船運價是三年平均水平的三倍多。即使是在2020-21年卡車現貨市場最瘋狂的日子里，也沒有出現如此失控的增長。

當時，糧食托運人的選擇是有限的:鐵路公司正在努力補救服務問題，而整個行業似乎正朝著1992年以來的第一次罷工前進——盡管最終由于政府的干預而避免了罷工。

到2022年底，據估計，密西西比河干旱使美國損失了200億美元的經濟產出。

考慮到前一年的挑戰，2023年很難出現類似的危機。不管怎樣，它成功了。

罪魁禍首再次是極端干旱，在糧食運輸季節的高峰期，密西西比河的水位降至歷史最低點。

從8月下旬到9月下旬的五周時間里，下行的谷物駁船運價同比平均上漲了25%——與本已是運價猛漲的一年相比，這是一個令人印象深刻的增長。

但到10月份，盡管航道狀況沒有改善，駁船費率卻逐漸接近歷史平均水平。

美國農業部在10月19日的每周谷物運輸報告中指出，“駁船運費仍低于平均水平，可能反映了對中國玉米和大豆出口銷售的低迷。”事實上，美國大豆出口在2023年同比下降了32%。

沿著密西西比河運輸的原油及其產品(如汽油、燃料油)的數量也受到了打擊，盡管原因相反:考慮到歐洲面臨的能源供應危機，2023年是美國石油和石油產品出口創紀錄的一年。2023年，原油、天然氣和其他燃料油的出口總額同比增長6.6%，10年增長180%。

與此同時，通過駁船和油輪從墨西哥灣沿岸運往中西部的原油和石油產品數量同比下降了近20%，10年同比下降了24%。

前方水域渾濁

即使假設2024年不會像前兩年那樣混亂，也不清楚這艘不起眼的駁船的未來會怎樣。正如雷切爾·普雷馬克在2022年為FreightWaves所總結的那樣，該行業正處于一個令人羨慕的位置，即“鐵路的低利潤率、超重型運輸，加上卡車運輸的便利性”。

一項預測顯示，從2021年到2028年，美國駁船運輸市場的復合年增長率(CAGR)為7.2%。這取決于你問誰，這樣的增長要么是中等的，要么是驚人的。

一方面，大型和成熟的公司通常期望復合年增長率在5%到12%之間，8%是被廣泛接受的基準。

但與鐵路進行比較可能更合適，因為這兩種模式處理的貨物類型相似，成熟度也相似。根據紐約大學(New York University)匯編的數據，過去5年，四大鐵路公司的平均復合年增長率為2.5%，預計未來5年的復合年增長率將達到2.8%。突然之間，駁船行業7.2%的目標看起來光彩奪目。