這個“雙11”中國快遞再次書寫奇跡，11月11日當天共處理快件6.75億件，再創歷史新高，日均業務量約是日常的2倍。從業務規模上看，西方快遞企業在業務規模上遠不及中國。但歐美現代快遞、裝備制造業發展歷史比我國要早100年以上，老牌企業在快遞領域的商業模式、技術裝備等方面的創新仍有一些系統性探索和亮點值得關注。
歐美快遞末端派送采用系統創新
如今，全球快遞末端派送創新的驅動因素發生著深刻變化。
快遞企業客戶采購從以工業品為主逐步變為電商消費品為主，今年的新冠肺炎疫情也極大地推動著電商發展，從而改變了末端派送需求模式。快遞企業傳統派送工業品的豐厚利潤被送電商消費品的微弱利潤所擠占，原有末端派送的貨車等配送方式無法支撐低價值包裹的高成本支出，快遞企業必須在成本端進行改善。大中型機動車在道路上擁堵的時間越來越長，無法進入高密度住宅區進行派送。社會對可持續發展的要求，也倒逼著快遞企業要在低成本、靈活好用、綠色環保的末端派送模式上有所探索。
在歐美，末端創新始于近20年前。2001年，DHL包裹站（Packstation）在德國試運行；2010年，愛沙尼亞郵政啟動自助包裹密碼箱系統試點；2011年，澳大利亞郵政與Telezygology公司試運營包裹自助服務終端；2012年年底，Google收購加拿大包裹收寄自助終端的初創企業BufferBox；2014年，芬蘭郵政將首臺PackRobot包裹終端投放于其在愛沙尼亞的包裹網絡……現如今，各種尺寸規格的包裹自提柜在歐美快遞、郵政、零售等行業中得到應用。
2015年，荷蘭公司Flevobike開發的Cubicycle進入DHL網絡。隨后，DHL在Cubicycle基礎上開始嘗試新型末端配送系統。這套配送系統的硬件裝備主要包含City Hub（集裝箱軌道拖車）、Container（貨運箱）和Cubicycle（可拆卸臥式貨運四輪車）3個部分。
裝載有集裝箱軌道拖車的車輛上可裝載4個貨運箱。貨運箱是標準可交換的，箱體下有導輪，用于在軌道拖車和貨運四輪車間快速轉換，內設簡單雙層貨架，容積1立方米。貨運四輪車最大載重125公斤，電動助力續航里程50公里。每個軌道拖車對接2-3臺四輪車，每天可配送140-200件包裹。貨運箱在DHL運營中心預裝好，并裝載在拖車上，廂式貨車將裝有貨運箱的軌道拖車牽引至配送地區，貨運箱從拖車換裝到四輪車上，再由快遞員騎四輪車將包裹送達客戶，貨運箱回到DHL運營中心。DHL使用這套系統進行小件包裹配送，較大包裹則使用電動貨車進行投遞。
相較于傳統貨車，使用拖車貨運箱系統可以繞過交通擁堵地區、進入窄街小巷，對比各種其他非機動運輸工具其可裝載包裹數量更多，提升派送效率。另外，這套系統總成本不及普通送貨車輛的一半，同時也極大降低了末端派送過程中的碳排放。目前，這種運輸方式已經在荷蘭、瑞典以及中國臺灣等十幾個國家和地區推廣使用。
德國公司RYTLE提出的“最后一英里”物流概念與DHL的City Hub非常類似，其解決方案包含City-Hub、MovR、Box和APP四個組件，相互協同完成配送作業。City-Hub是可拆卸貨廂，可作為微型倉庫使用，通過液壓支架升降高度，可以放在車位上，長、寬、高分別為3.7米、2.55米、2.65米，可裝載9個Box。MovR是專業貨運自行車，最大載重180公斤，裝有2臺電驅動裝置，最高時速25公里。Box是帶有滑輪裝置的貨運箱，長、寬、高分別為1.12米、0.8米、1.9米，容積約1.7立方米。APP提供貨廂、貨運自行車、貨運箱的連接與跟蹤、線路規劃、與客戶聯網等功能。貨物在處理中心裝進貨運箱，再置入貨廂，配送卡車將裝有貨運箱的貨廂運輸至市中心，再將貨運箱取出放置在貨運自行車上，快遞員騎自行車送貨，貨運箱原路返回。據了解，UPS也曾采購過RYTLE的貨運自行車。
除了上述兩類貨運自行車外，歐美國家在貨運三輪車領域的創新還有UPS嘗試的Cargo Cruiser、DB Schenker使用的Cargo Bike和大眾汽車研發的Cargo e-bike等。
歐美快遞末端還在嘗試通過住宅包裹投遞箱、無人機、無人車、汽車后備廂等形式解決快遞末端的配送難題。
中外末端派送模式存在深刻差異
中國的快遞末端配送方式不斷在發展中總結完善，并逐步形成了適合中國國情的快遞末端配送服務模式。
2010年，中國郵政投放運營了中國第一臺智能包裹投遞終端；2012年，三泰電子推出“速遞易”業務，在小區、寫字樓、學校布放快遞柜；2016年，東城電子基于PackRobot獨立研發出中國版超大型包裹自提柜；2018年，迅泰科技推出太陽能移動快遞柜；2019年，我國主要城市智能快件箱投放數量達到40.6萬組，箱遞率超過10%。中國已經成為全球最大的智能快遞柜使用國家。
國外快遞柜的投資方式主要有政府投資、物業投資和快遞企業投資。政府投資的快遞柜屬于公益屬性，不向公眾收費；物業投資的快遞柜使用費包含在物業費中；快遞企業投資的快遞柜主要是自用，成本內化。中國快遞柜的投資方式主要由第三方投資，開放使用，政府及物業的介入度較低，2020年快遞企業自投自用的情況明顯增加。
2017年，菜鳥網絡、順豐速運開始在國內測試類似于DHL使用的軌道拖車、貨運箱和貨運自行車等設備，但到2020年仍未有實際落地應用。實際上，西方的模式復制到中國存在一些水土不服的問題。西方的貨運箱容積不理想，新型交換箱的配送效率不及當前中國使用的快遞專用電動三輪車。設備購置成本較高，難以起到國外快遞企業降本增效的目的。對現有流程改動大，存在優化風險。DHL新型配送系統需要3部分硬件及相應軟件系統支撐，而非局部改善。國外的工具創新可以借鑒，但不宜照搬使用。
經過10余年發展，我國快遞驛站數量已經超過10萬個，廣泛分布在社區、學校、商務區等地方。近幾年，地產物業公司也開始研討布局快遞柜、住宅包裹投遞箱，無人機、無人車等無人化配送裝備開始在配送領域顯露頭角，第三方代派、共同配送發展迅猛。
打造有中國特色的快遞末端服務
盡管我國快遞業務規模巨大，但業務模式仍較為單一，產品區分度不足，制約我國快遞配送創新的因素也很多。
我國快遞企業的客戶屬性較為單一，長期以電商平臺作為主要服務對象導致行業模式雷同、注重規模不注重服務；內生性創新變革意愿度不強，中國80%以上快遞業務量是由加盟型快遞企業進行遞送的，但當前加盟型快遞網絡的末端派送基本都是由各級加盟商實際執行的，受切換成本高、認知水平不足等限制，末端派送的創新無法在內部開展；末端創新的壓力集中在如何在超低成本下進一步降低成本，中國與歐美快遞面臨的基本面不同，中國快遞價格極低、業務量規模巨大，歐美快遞價格較高、業務量規模適度，留給中國快遞末端創新的成本空間十分有限。
經過幾十年的發展，我國快遞企業的發展也有很多創新空間和特色選擇。堅持“兩進一出”，拓展快遞服務范圍，避免陷入“低價——增量——低價”的惡性循環，通過模式創新、增值服務等手段提升快遞價值；支持發展特色末端服務，如快遞驛站等，進一步提升快遞末端配送效率；將快遞柜、驛站等快遞物流終端納入郵政名址庫，給予快遞物流終端合法名址地位，便利送件到柜、站；由于快遞物流從轉運中心到接駁站、網點及終端均面臨用地緊張的情況，應統籌規劃并預留快遞物流發展用地；重新審視快遞兩輪車、三輪車的存在價值，將快遞專用電動三輪車列入綠色快遞范疇，樹立行業自信；建議將快遞專用電動三輪車貨箱容積的標準限值由1.5立方米提高到2.3立方米，以適應不斷快速增長的快遞包裹數量；建議快遞專用電動三輪車驅動方式由純電動形式改變為電動輔助形式，并給予相應路權。