當紅海和蘇伊士運河的海運恢復時，航空貨運量應該會減少一些消費品和零售貨物。

比荷盧經(jīng)濟聯(lián)盟Flexport地區(qū)航空貨運經(jīng)理米萊娜•米連科維奇（Milena Milenkovic）表示，傳統(tǒng)上通過海運運輸?shù)南M品和零售商品在紅海危機開始時轉向空運，當運輸變得安全可靠時，它們將轉回海運。

在2月10日的Flexport網(wǎng)絡研討會上，她表示：“如果蘇伊士運河開通，我確實預計一定數(shù)量的貨物——主要是快速消費品和零售貨物——將回到海運，因為當海運更加可靠時，這些公司將沒有理由再次使用空運。”

然而，米連科維奇表示，由于地緣政治局勢的復雜性，今年正常形式的遠洋航運可能不會重返紅海。

她在Flexport的“情景規(guī)劃：塑造貨運市場的3個發(fā)展”網(wǎng)絡研討會上強調(diào)：“是的，已經(jīng)停火了，但（在該地區(qū)）仍有很多問題需要解決。”

在紅海危機爆發(fā)、船只從蘇伊士運河（Suez Canal）改道至好望角（Cape of Good Hope）之后，一些船運公司和貨運代理投資于空運運力，以求不延誤地完成訂單。

盡管對于紅海中斷為航空貨運業(yè)帶來了多少業(yè)務存在不同的觀點，但許多人都認為，海空運輸選項得到了很好的利用。

米連科維奇說，印度、新加坡、斯里蘭卡、韓國和其他一些國家“在蘇伊士運河關閉后……成為了相當大的海空樞紐”。

她補充說，這種模式的受歡迎程度歸結于它“比空氣經(jīng)濟得多，只是比海洋貴一點點”。

紅海場景

Flexport的研究顯示，在引入紅海和蘇伊士運河航運后，可能會出現(xiàn)幾種情況。

Flexport的EMEA海洋主管Guillaume Caill表示，最有可能（45%）的情況是一種“潮流”效應，即在市場領導者的信心、同行壓力和競爭優(yōu)勢的推動下，所有運營商同時換回運營商。

“我們將看到波動，”Caill稱。短期內(nèi)，預計價格會飆升，而長期來看，產(chǎn)能增加將給利率帶來壓力。

但Flexport認為，航空公司也可以采取不同的策略，可能會逐步恢復蘇伊士運河（30%的可能性），或者紅海可能會繼續(xù)關閉，盡管這種可能性不大（25%的可能性）。

Caill說，到目前為止，航運公司的反應非常謹慎，大多數(shù)公司都處于“觀望”模式，在允許船只在紅海航行之前，看看停火將如何發(fā)揮作用。

他表示，如果形勢保持穩(wěn)定，航空公司確實重返紅海，“那么我們可能會再次看到運力過剩”，“運價承壓”。

港口也可能出現(xiàn)擁堵，集裝箱流動中斷，“空箱運回亞洲也存在問題”。

在網(wǎng)絡研討會期間的一項現(xiàn)場調(diào)查中，大多數(shù)參與者表示，紅海航運可能會在2025年底恢復。

Flexport總裁Sanne Manders指出，一年中的時間對海洋的影響會有所不同，因為越接近旺季，干擾就越大，但他強調(diào)，我們應該期待紅海航運在航線安全的某個時候回歸，因為與經(jīng)過好望角的航運相比，紅海航運“以更低的價格提供更好的產(chǎn)品”。

無論是否會有更多的航空貨運機會，現(xiàn)在猜測可能還為時過早。