20世紀70年代，孟菲斯機場還是一個不知名的小機場，一家不起眼的小貨運企業——聯邦快遞來到這里，并在此設立了美國國內貨運中心。40年后，聯邦快遞成為世界四大航空物流公司之一，而孟菲斯，這個美國東南部小鎮則變身為世界航空都市，并擁有世界上最繁忙的貨運機場。

孟菲斯的成功，打破了過去地理為王的真理：沿海沿邊不再是貨運的必要條件，藍天上的航空經濟，同樣可以改變一座城市貿易的“命格”。

今天，中國內陸城市也在跨越地理限制，重塑貿易格局。鄭州、西安、成都……中西部城市打造“中國孟菲斯”的競速從未停歇。有意思的是，在它們的規劃里，不約而同地提到了一個關鍵詞：第五航權。

中國民航大學臨空經濟研究中心主任、教授曹允春曾表示，在此情況下，借第五航權貨運線發力航空物流，將是“彎道超車的一次機會”。

8月14日，商務部正式印發《全面深化服務貿易創新發展試點總體方案》，其中對“第五航權”有明確布局：將支持具備條件的試點地區開通第五航權航線，大連、廈門、深圳、武漢、杭州、成都、威海等試點地區負責推進。

官方帶頭發力第五航權，哪些城市可以趁此成為“中國孟菲斯”?

航空物流業務的發展狀況與城市產業結構息息相關

6月7日凌晨1：45，搭載著三星電子產品配件和半成品的KE279貨機落地西安咸陽國際機場，裝卸貨后于5時許飛往美國洛杉磯。

這是“首爾—西安—洛杉磯”第五航權全貨運航線開通首日的一幕，官方報道中，三星電子產品配件和半成品是重點披露的運載貨品。另有說法是，在6日開航儀式上，大韓航空大中華區本部長高光浩在致辭中提到，僅“首爾-西安-河內航線”，去年一年就運輸三星芯片5000噸，帶動三星項目產能翻番。

一年前，西安的第一條第五航權全貨運航線開通，路線為“首爾—西安—河內”。當時的報道里，這條航線的重要作用，被認為是西安三星二期建設提供了有力保障——計劃每周一班，主要搭載三星電子產品配件或半成品等高科技、高附加值產品往返三地。

三星上下游產品對運輸的需求，是支撐西安第五航權航線運行的關鍵之一。另一個有代表性的是河南鄭州，2015年，鄭州新鄭國際機場“鄭州—盧森堡—芝加哥”航線就已成功首航，富士康、中興等終端智能制造企業也是重要客戶。

民航專家、廣州民航技術職業學院副教授綦琦曾表示，第五航權和當地產業有關，西安有三星的項目，鄭州有富士康蘋果手機項目，兩者均有現實的運輸需求。更直白來說，第五航權航線的開通，往往是回應大型產業項目的訴求。

仲量聯行華西區工業地產部負責人尤鵬偉表示，這類航線主要服務個性化市場，要維持日常的航線飛行，必定需要一定規模且較為穩定的貨量支撐。成都進出口貿易約七成貨值是通過航空貨運承載的，由于其成本遠高于陸運和海運，貨品類型一般是電子產品、高端零部件、醫療器械等高端產業的高貨值產品，因此航空物流業務的發展狀況與城市產業結構息息相關。

除了產業項目，孟菲斯和聯邦快遞的合作也值得借鑒。數據顯示，從1995年至2004年，聯邦快遞超級中心的貨運量由86.17萬噸增長至181.41萬噸，貢獻了孟菲斯國際機場93.6%的吞吐量。

這種模式也被不少后來城市所效仿。比如，2016年開始，西安已吸引包括圓通、中通、京東、阿里巴巴、海航等在內的物流企業布局，力圖為“物流中心”的建設提供貨源加持。

鄭州則通過與盧森堡貨航的密切合作，在第五航權的使用上邁開步伐。公開資料顯示，盧森堡貨航享有盧森堡經鄭州至北美、歐洲、非洲、中東、東南亞、澳大利亞和新西蘭等方向每周20多班第五航權航線。

物流驅動產業 產業反哺城市

聯邦快遞給孟菲斯帶來的僅僅是貨量的保障嗎?回顧孟菲斯的發展歷史，當然不止。

資料顯示，它還為孟菲斯帶來了諸多全新商業模式，如國際物流、紡織、汽車及貨車零部件生產、健康保健和醫療設備等，并融合了科研、加工及制造、倉儲、物流及商務等產業增值鏈。

孟菲斯還由此催生了新的產業及經濟活動，主要發展信息及通訊科技、生物醫藥科技及相關的科研教育設施。這些產業的發展，又反過來進一步擴大了孟菲斯機場貨物運輸的市場需求。

“物流驅動產業，產業反哺城市”，這句話不限于航空貨運的發展。縱觀國內城市的產業布局，成都產業功能區頗有建樹。

資料顯示，成都以66個產業功能區為單元，立足各自資源稟賦、產業特長，更加精準、專業化發展產業。其中，雙流航空經濟產業功能區就依托空港優勢，對產業進行了非常明確且符合實際的布局：以樞紐型航空產業、臨空型國際貿易、空港型國際商務為主導產業方向，大力發展航空運營、航空維修、航空總部、跨境貿易等產業。

而依托中歐班列，成都已經有一些較為成熟的案例。

一個細節是，自開行以來，中歐班列(成都)本地貨源占比達65.7%，包括TCL、聯想、戴爾、吉利、沃爾沃、寶馬等制造業企業產品為主，后者均是成都電子信息、汽車整車、智能家電、生物醫藥產業的領軍企業。

紅星新聞注意到，日前獲批的成都國際鐵路港經濟開發區，早在過去幾年就建立了臨港產業生態圈，依托中歐班列(成都)發展臨港制造、先進材料、國際商貿物流等產業，打造成渝地區雙城經濟圈高質量發展示范區。

在尤鵬偉看來，至少從城市規劃與發展、產業結構與能級來看，成都的國際營商環境和高端產業優勢是有助于幫助加快實現第五航權的落地和發展，使其盡快成為反哺城市經濟發展的重要因素。

不只西安和鄭州，其他城市也在積極爭取獲得第五航權，尤其是不臨海的內陸中心城市。

今年3月發布的《中國(云南)自由貿易試驗區管理辦法》提出，建設昆明國際航空樞紐和空港型國家物流樞紐，爭取昆明航空樞紐建設所需的包括第五航權在內的國際航權，支持昆明長水國際機場開展航班時刻改革試點。

爭取第五航權競爭的背后，是航空樞紐的爭奪戰。

這些大型機場都制定了雄心勃勃的計劃。比如，西安咸陽國際機場的目標是到2025年，中轉比例達到15%，年貨郵吞吐量力爭達到80萬噸;重慶江北機場2025年要實現年貨郵吞吐量80萬噸以上;成都則將在明年成為全國第三個擁有雙機場的城市，預計到2025年，國際航空樞紐年貨郵吞吐量達到190萬噸。

在地理條件看，這幾個城市也都有“一帶一路”沿線、西部樞紐城市的特征，且大多還具備中歐班列、自貿試驗區等政策加持，可以激發未來形成空鐵聯運的想象空間。

不過，要打造航空樞紐城市，“中國孟菲斯”真的是最優解嗎?

尤鵬偉提出憂慮：如果過分依賴某一家企業，或者單一產業類型，該特定航線貨運業務會一定程度受到國際貿易、經濟形勢的波動影響。在他看來，第五航權并非是航空運輸發達必然標志，“更精確地說，它是滿足特定區域市場和產業的需求，是城市綜合物流發展的加分項”。

在中國人民大學經濟學博士馬莉莉看來，不可能每個城市都成為“孟菲斯”，發展航空物流、貨運物流也不應只是個簡單的目標，“更重要的是，如何尋求差異化定位”。

尤鵬偉則表示，增設第五航權的航線不可太過盲目。除了國家政策因素之外，開通哪些航線、依托哪種模式，需要考慮城市和產業發展的需要。

“2019年，成都的航空貨運量排名全國第六，位于中國內陸城市首位，開通第五航權航線的基礎環境較好，需選擇一個適當的時機。”尤鵬偉說。一位本地人士透露，在如今的成都對外招商中，第五航權試點已被作為城市招商引資的條件甚至是“營商環境”，如果有企業存在特殊的運輸需求，成都可根據現有政策盡快開通，“全國能承諾的城市并不多”。