行業(yè)分析師克萊夫數(shù)據(jù)服務(wù)公司（CLIVE Data Services）表示，1月份全球航空貨運需求繼續(xù)下降，同比下降8%，部分原因是中國農(nóng)歷新年提前，部分原因在于全球經(jīng)濟逆風。

1月份全球航空貨運需求同比下降8%，也意味著與2019年科威之前的同一個月相比下降了10%。

全球空運現(xiàn)貨價格下降了37%，降至每公斤2.89美元，將差距縮小至大流行前的55%。

全球航空貨運能力同比大幅增長11%，但可用容量仍低于2019年水平2%。

今年第一個月，Xeneta擁有的CLIVE使用全球平均動態(tài)載荷系數(shù)，通過考慮貨物的體積和重量以及可用容量來衡量貨物載荷系數(shù)，達到了54%。

由于空運業(yè)的運力增加但運量減少，負荷系數(shù)下降了7個百分點。與2019年相比，由于需求/供應(yīng)平衡開始向供應(yīng)過剩傾斜，該指數(shù)下降了5個百分點。

Xeneta首席空運官Niall van de Wouw評論道：“中國新年伊始可能會在1月份的航空貨運數(shù)據(jù)中引起一些噪音，因為那里的工廠會在新年前關(guān)閉，這進一步加劇了全球市場的疲軟，產(chǎn)生了我們一段時間以來從未見過的負荷系數(shù)。”。

“因此，仍有很高的不確定性，但如果利率在當前氣候下尚未達到2019年的價值水平，并且預計庫存水平將需要在第二季度和第三季度末重新進貨，那么除非很快發(fā)生這種情況，否則我們不太可能看到現(xiàn)貨利率恢復到大流行前的水平。

他補充道：“當然，這在一定程度上取決于消費者的消費方式，就像我們最近看到的那樣。”。

CLIVE數(shù)據(jù)服務(wù)數(shù)據(jù)

亞洲太平洋地區(qū)（APAC）和歐洲入境貿(mào)易的航空貨運量萎縮，但其他一些貿(mào)易出現(xiàn)了更好的消息。

盡管高通脹和美國零售額下降，但1月份歐洲和北美之間的西行航空貨運量同比增長6%。

CLIVE觀察到，歐洲至北美走廊在增長方面表現(xiàn)突出，盡管其每公斤3.09美元的平均現(xiàn)貨價格比上月下降了4%。

克萊夫指出，盡管美國消費者面臨壓力，但跨大西洋西行交通量的恢復力還是得以實現(xiàn)。

例如，2022年12月，美國通脹率連續(xù)第21個月再次高于目標。通貨膨脹率達到6.5%，雖然比去年6月的峰值下降了2.6個百分點。

這位分析師表示，美國市場前景仍不明朗。2022年5月，美國入境航空貨運市場首次出現(xiàn)負增長，隨后在去年剩余的7個月中，有5個月處于負增長狀態(tài)。

入境美國航空貨運量

2023年1月，進入美國的全球航空貨運量繼續(xù)下降，比一年前下降了2%。

與2019年的水平相比，1月份跨大西洋東行海運現(xiàn)貨價格上漲了230%。相比之下，1月份的航空貨運現(xiàn)貨率僅比疫情前水平高41%，比全球平均航空現(xiàn)貨率低14%。

CLIVE報道稱，歐洲市場的經(jīng)濟逆風更加猛烈。由于烏克蘭戰(zhàn)爭的連鎖反應(yīng)，自2022年8月以來，那里的通貨膨脹率出現(xiàn)了兩位數(shù)的增長。

盡管歐洲通脹率可能已達到峰值，但與疫情前同期相比，仍保持較高水平（上升10.4%）。

2023年第一個月，入境歐洲的可征稅重量連續(xù)第13個月同比下降，1月份的航空貨運量比去年同期下降了9%。

考慮到2023年農(nóng)歷新年比往常早，1月份不是判斷亞太地區(qū)市場表現(xiàn)的最佳月份。但是，盡管從亞太地區(qū)到歐洲的平均現(xiàn)貨價格環(huán)比下降11%，至每公斤4.18美元，但仍比大流行前水平高出72%，部分原因是烏克蘭戰(zhàn)爭導致的運營成本上升對價格的影響。

1月份，亞太地區(qū)至北美走廊的平均現(xiàn)貨價格為每公斤4.74美元，比大流行前水平高48%。